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La préférence et la priorité ayant, notamment en France, été mise sur le tout éléctrique, pour diverses raisons, certaines économiques, évidemment, mais pas seulement, je vous laisse imaginer pourquoi, une autre piste a été délaissée, celle de l'hydrogène couplée à la pile à conbustible.
Bien sur l'un des arguments majeur pour expliquer, que cela ne se développe pas, c'est que c'est encore trop cher, et pourquoi ?
Alors que la France était il y a quelques année précurseur et a la pointe de ces technologie, le choix qui a été fait n'a pas permis que cette filière progresse comme elle l'aurait pu, choix politique encore une fois.
Alors quelles sont les perspectives ?
Début de réponses :
Extraits :
Actu-Environnement.com : Dans le secteur des transports, où en est-on aujourd'hui sur les recherches et les tests de véhicules à pile à combustible en France ?
Daniel Clément : Plusieurs projets de flottes captives de véhicules à hydrogène ont été déposés dans le cadre de l'un des volets de l'Appel à manifestation d'intérêt (AMI) lancé par l'Ademe et le gouvernement qui s'est clôturé fin août dernier. Les projets sont actuellement en cours d'instruction. Si les grandes options technologiques sont maintenant à peu près partagées par les acteurs de la filière (hydrogène embarqué sous pression 350 bars ou 700 bars), il reste à concevoir et à valider les véhicules d'une part, les services et les modalités d'utilisation d'autre part, à une échelle et dans des conditions préfigurant un déploiement industriel.
Les applications de l'hydrogène bas carbone et des piles à combustible dans le domaine de la mobilité constituent des enjeux d'ici 2020 et tout spécialement la démonstration de leurcomplémentarité avec la traction électrique qui fait également l'objet d'un autre AMI qui s'est terminé fin décembre. Dans le cadre de cet appel à projet, il était possible pour les industriels de l'hydrogène de répondre sur le volet prolongateur d'autonomie (range extender) qui consiste à remettre une source à bord et permettrait de pallier une des contraintes du véhicule électrique qui est la faible autonomie, la durée de recharge, mais aussi le coût et le poids des batteries embarquées. Des projets de ce type pourront à nouveau être proposés dans l'AMI sur la "mobilité hydrogène" qui va être ouvert dès la fin du mois de janvier.(...)AE : Les Français sont-ils au point mort en matière d'innovation sur cette technologie ?
DC : De nouveaux entrants français sur ce marché sont en revanche plus dynamiques comme Air Liquide, spécialiste français de l'hydrogène industriel, Michelin et de petits constructeurs de véhicules urbains de transport ou d'entretien et de voitures sans permis. Début octobre 2011, Air Liquide a organisé des essaisde 12 véhicules électriques à piles à combustibles sur le circuit de Marcoussis, près de Paris. Une station de distribution d'hydrogène bi-pression 350 et 700 bars conçue et développée par Air Liquide, a permis aux véhicules de faire le plein en 5 minutes lors de ces essais, avec un pistolet qui ressemble à celui des pompes à essence. De leur côté, Michelin et le constructeur FAM Automobiles ont développé la citadine F-City H2, premier véhicule roulant à l'hydrogène immatriculé en France. La commercialisation de la citadine est annoncée pour 2015-2016.(...)AE : Si vous prévoyez à terme le développement de la filière, une commercialisation de masse de véhicules à pile à combustible est-elle possible d'ici à 2020 voire 2050 comme le préconise votreFeuille de route ?
DC : Quelques centaines de véhicules à pile à combustible sont déjà mises sur le marché au niveau mondial notamment par le Japonais Toyota et le Coréen Hyundai. Mais les premiers véhicules commercialisés en masse sont annoncés pour 2015 avec l'Allemagne qui vise 100.000 voitures à hydrogène par an. Or, en 2000, on annonçait déjà la vente dans 5 ans de ces véhicules ! Plus de 10 ans après, on continue à réaliser des démonstrateurs pour tester la faisabilité de ces technologies et leurs potentialités en condition d'usage préalable nécessaire à leur déploiement à terme.
Il faut continuer à développer la R&D pour lever les verrous technico-économiques-législatifs mais aussi soutenir, par priorité, les innovations déjà concurrentielles sur certains marchés porteurs où les piles à combustible sont une alternative viable, comme les chariots élévateurs ou autres engins de manutention dans les entrepôts. La pile à combustible étant susceptible de fournir l'alimentation électrique pour plusieurs usages allant du véhicule électrique au téléphone portable en passant par le stockage d'énergie et la cogénération dans des réseaux intelligents pouvant alimenter les bâtiments.
Propos recueillis par Rachida Boughriet
Voici ce que donne cette première voiture commercialisée en France dont il est question dans l'article ci-dessus :
Extrait :
La marque au Bibendum a développé un "range extender" qui fait appel à une pile à combustible. Ce prolongateur d’autonomie, qui pèse au total 120 kg, intègre une pile à combustible de type PEMFC à 64 cellules, d’une puissance de 5 kW et à refroidissement par eau. Elle est alimentée par de l’hydrogène, stocké à 350 bars dans un réservoir qui en contient 1 kg. Le pack contient également une batterie tampon au lithium de 2,4 Wh.
Avec cet équipement, qui fournit une énergie de 15 kWh, la F-City est en mesure de doubler son autonomie et passer à 200 km au lieu de 100. Ce prolongateur pourrait prendre la place des batteries Nickel-Métal-Hydrure et être couplé avec une plus petite batterie au lithium.
L’objectif de FAM est d’homologuer ce véhicule selon la norme CE 79/2009, ce qui en ferait la première voiture à hydrogène en France ! Ce modèle F-City H2 est un projet concret de recherche porté par le pôle Véhicule du Futur [1].
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